Строящийся Восточный выезд наверняка станет важнейшим инфраструктурным объектом не только для региона и Приволжья, но и всей страны.
Он включает в себя автодорожный тоннель протяженностью 1,2 км, мост через реку Уфу с эстакадой длиной 2,65 км, а также 10-километровую дорогу. Мы постоянно следим за ходом работ, регулярно выезжая на объекты с представителями подрядной организации и заказчиками.-Реализуемый в рамках государственно-частного партнерства проект приковал к себе внимание журналистов в 2020 году, когда здесь возобновилось замороженное с 1990-х годов строительство. Наверное, не осталось ни одного издания, сотрудник которого не захотел бы побывать здесь, – говорит начальник Управления по строительству ООО «Пуск» Павел Шаповал.
Путешествие во времени
Вместе с ним мы прошли по всему объекту: спустились на глубину 63 метра, увидели карьер, где добывается ПГС, поднялись на эстакаду и даже совершили небольшое путешествие во времени, ознакомившись с историей стройки.
– Многие ошибочно полагают, что строительство тоннеля и метро, о которых говорили в начале девяностых, не взаимосвязаны. Буквально недавно я получил архивные материалы и был также удивлен, – объяснил он.
В начале девяностых было принято решение о строительстве автодорожного тоннеля с возможностью выезда на Зауфимье, куда входил и мост через реку Уфа с выходом на трассу М-5. Полного проекта не было, но первым этапом было сооружение тоннеля. Параллельно обсуждался вопрос о метрополитене, и предполагалось, что полученные сведения о сложностях геологических условий и тоннельный опыт возьмут за основу возведения метро. Планы были грандиозные, но начались лихие 90-е и многое пошло не так, и в итоге от метро отказались, а вот тоннель удалось отстоять.
– Геология действительно сложная, но при нынешних технологиях и материалах строят и в более сложных условиях, – говорит Павел Иванович.
Он – один из тех, кто начинал эту стройку в составе горнопроходческого коллектива «УС-30» из города Межгорье, однако, как и многие, уходил с объекта на некоторое время. Общий трудовой стаж 27 лет, из которых 15 «подземные». Опытный, высокопрофессиональный специалист, знает технику, отечественные и зарубежные проходческие технологии. Начинал механиком, затем стал начальником участка, откуда его перевели в 2006 году в управление СМУ-680 ФГУП УС-30, а в январе 2020-го вернулся в качестве технического заказчика.
«Сложности возникали из-за слабых грунтов», – объясняет он, пока мы идем по практически готовому тоннелю: осталось только залить бетонное основание под дорожное покрытие и смонтировать инженерные сети.
Грунты здесь представлены мергелем трещиноватым и сильнотрещиноватым, гипсами, тугопластичной глиной. Длина тоннеля пересекает три водоносных горизонта, в одном из которых давление воды было более 2,5 атмосфер!
Всего на объекте, включая обслуживающий персонал, трудятся около 2500 человек и более 280 единиц техники. 350 человек расформированы на восьми участках: одни ведут проходку, другие возводят постоянную крепь, третьи занимаются сооружением противопожарных тамбур-шлюзов. Бригады на восточном портале занимаются гидроизоляцией, на западном закончили портальную стену и заняты обратной засыпкой. После завершения проходки в северном тоннеле появилась возможность открыть дополнительно участок по сооружению постоянной крепи между восточным и западным порталами.
– Строительство тоннеля ведется по новоавстрийскому методу, то есть сначала возводятся опережающие штольни небольшого сечения, потом элементы постоянной крепи и только после этого происходит раскрытие тоннеля на полное сечение с последующим возведением постоянной крепи. Таким методом у нас пользуются не часто, некоторые ветки московского метрополитена так строились, – говорит Шаповал.
При ведении любого подземного строительства можно сказать, что самым важным специалистом является проходчик.
– Нас целой бригадой направили сюда в 1992 году. Когда зашли на территорию, здесь был лес, – рассказывает Гайдани Шамсутдинов. – В начале работа шла ударными темпами, но через два года появились сложности. Пару лет еще держались, а в 1996-м стало совсем тяжко: многие уходили. Очень коробило то, что столько вложенных сил пропадают даром.
– За годы, когда объект был законсервирован, я успел поработать на Кольском полуострове, в Перми и на многих других объектах. Когда сюда позвали, я решил вернуться, потому что не люблю оставлять начатое дело. Для меня здесь не просто строительство, а что-то личное – мечтаю наконец достроить и проехаться по тоннелю, – говорит он, не скрывая гордости.
Интернациональное производство
По словам технического заказчика, с финансированием проблем нет. Не возникает сложностей и с материалом, комплектующими для техники.
Поставщик металлоконструкций – «Курганстальмост», весь металл на объект уже доставил, ожидаются комплектующие по обтекателям. Для бетонных изделий у генподрядчика три своих завода и один у субподрядчика: работают два производства на западном портале и два на левом берегу. Кроме этого, подрядчик в прошлом году в чистом поле развернул завод и организовал производство преднапряженных железобетонных балок и за год изготовил 670 штук 33-метровых и более ста 24- и 15-метровых.
– Наверняка были и импортные составляющие, как теперь будет решаться проблема? – интересуюсь я, пока мы направляемся к восточному порталу, где тоннель встретится с мостом.
– Предполагая возможное, еще в марте начали работу по подбору замены на отечественные. Где-то нашли аналоги наших производителей, что-то поступает из дружественных стран. Ни те, ни другие не уступают импортным ни по качеству, ни по характеристикам, – объясняет Павел Иванович.
Определенные сложности создало то, что в прошлом году заметно подорожали строительные материалы, но разрулить ситуацию помогло постановление правительства о частичной компенсации. Решение госэкспертизы уже имеется, дело осталось за малым: дождаться денег.
С рабочей силой проблем тоже не возникало даже в период пандемии – генподрядчик по мере необходимости решал вопросы с кадрами. Генподрядчик «Лимакмаращавтодороги» – турецкая компания, которая реализовала немало проектов не только в России, но и по всему миру. Среди специалистов есть и представители Турции.
Например, инженер монолитных заливок турок Алим Асланов окончил университет в Стамбуле, работал инспектором технадзора на родине. Сейчас с семьей обосновался здесь, куда дальше определит его судьба – не знает.
– В России тихо, спокойно, нет суетности даже в больших городах, люди доброжелательные, отзывчивые. Уезжать пока не собираюсь, может, после того, как закончим здесь, еще будут объекты в России, – говорит Алим.
Его напарник мастер Эфем Махим в нашей стране уже 18 лет. Когда-то приехал на заработки, встретил свою судьбу и обосновался здесь. Говорит, что любит Турцию, но возвращаться желания нет: за столько времени уже так привык к России, что она стала для него второй родиной. У родителей и родственников отдыхают всей семьей, а дети спокойно разговаривают на русском, татарском и турецком языках.
– Между Россией и Турцией такой взаимообмен: мы к вам работать приезжаем, а вы к нам – отдыхать, – говорит он.
Помимо русских, башкир и турок на объекте задействованы и выходцы из Казахстана, Таджикистана, Узбекистана – интернациональное производство!
Но это не создает сложности в общении.
Левый берег
После посещения двух порталов тоннеля мы побывали на карьере Базилеевском, где добывают песчано-гравийную смесь для отсыпки дорожного полотна на проекте.
– Сначала привозили из Кабаковского карьера, но это почти 55 км до стройки. В этом году решили вопрос о разработке карьера Базилеевского с использованием земснарядов, – говорит начальник участка. Запасов материала достаточно – для объекта необходимо около 1,7 млн куб.м. Параллельно с добычей ведется и рекультивация – отсыпка отработанного участка.
На мостовом переходе на левом берегу также идет активный процесс надвижки. По левому направлению аванбек уже перешел четвертую опору и полным ходом движется к третьей, осталось надвинуть несколько блоков, и металлоконструкция моста встанет на третью опору. Блок длиной 15 метров надвигается в среднем сутки.
А по правому направлению работы идут в районе четвертой опоры. Простыковка происходит на плите между 10 и 9 опорами. 130-тонный кран подает блок наверх, ведутся подготовка, покраска и происходит стыковка. Затем по две маслостанции в районе седьмой и девятой опоры начинают надвижку за счет винтовых анкеров. Сама конструкция тяжелая, действие происходит по плитам скольжения, на которых металл отшлифован до микрона и не имеет шероховатостей. Процесс сам по себе несложный, но все равно во время надвижки постоянно ведется наблюдение геодезической службы, чтобы блок не съехал и двигался четко по оси.
– Если обратить внимание, то мост поднимается вверх под углом и задирается максимально высоко, чтобы перешагнуть ось и опуститься за счет своей длины на подготовленные заранее временные конструкции, – говорит Шаповал. – После завершения надвижки начнем опускать металлоконструкции моста на подферменные площадки.
Надвижку левого направления планируют закончить в декабре, а полностью – в феврале. Автомобильный мост будет без арок, судоходство сохранится, ведь высота русловой опоры 27 метров.
В направлении к реке по эстакаде, монолитная плита по левому направлению до 13-й опоры забетонирована, сейчас все рабочие силы переброшены на бетонные работы по правому направлению. Планируется до отрицательных температур забетонировать до 36-й опоры.
На автомобильной дороге, которая в будущем станет четырехполосной, сейчас укладывают песчано-гравийную смесь.
Можно уже смело сказать, что объект готов более чем наполовину, хотя по некоторым направлениям работы уже давно преодолели экватор. По расчетам, после ввода всех объектов в эксплуатацию, автомобильный трафик на Восточном выезде достигнет 23 тысяч машин в сутки, а проехать из центра города до трассы М5 можно будет за 10 минут, минуя городские пробки.
Кстати
Пробивка сечения тоннеля ведется с двух сторон. В декабре планируют сбиться, а завершить работы – в марте. Параллельно с этим выполняют постоянную отделку свода, обратного свода, бокового сегмента. Степень завершения этих работ в южном тоннеле – 45%, в северном – около 60%.
Алина ГАРИПОВА.